Branche

Transport und Logistik

Die Fälle mit dem klarsten Nutzen — Kalkulation, ETA, Rampe — hängen an Daten, die über Auftraggeber, Frachtführer und Telematikanbieter verstreut liegen; deshalb entscheidet hier die Reihenfolge und nicht das Modell.

Einordnung

Der Prozess beginnt mit einer Anfrage auf eine Relation — per Mail, über die Frachtenbörse oder als Ausschreibung. Kalkuliert werden Fracht, Maut, Standgeld und Zuschläge, dazu die Wahrscheinlichkeit einer Rückfracht auf der Gegenrelation. Danach werden Sendungen zu Touren gebündelt, Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf getrennt, im Nachtsprung über die Umschlaghalle gefahren, an fremden Rampen in gebuchten Zeitfenstern be- und entladen und beim Empfänger avisiert. Gerechnet wird am Ende in Kosten je Sendung — nicht je Auftrag, nicht je Kilometer.

Die Daten dazu gehören nicht einem Haus. Sendungsstammdaten und Zeitfenster liegen beim Verlader, Positionen beim Telematikanbieter, Umschlagzeiten beim Netzpartner, ein Teil der Tour beim eingesetzten Frachtführer. Und die eigene Systemlandschaft ist dünner, als Digitalisierungsdebatten unterstellen: Von 566 von der BALM befragten Unternehmen nutzen 68 Prozent Telematik-Tracking und 59 Prozent digitale Rechnungen, aber nur 40 Prozent ein TMS, 24 Prozent EDI, 20 Prozent digitale Frachtbriefe, 18 Prozent APIs und 16 Prozent ein ERP. Wer eine Datenquelle als vorhanden voraussetzt, setzt in dieser Branche oft etwas voraus, das erst gebaut werden muss.

Der wirtschaftliche Rahmen lässt wenig Spielraum für Fehlgriffe. 37,8 Prozent aller Fahrten deutscher Lastkraftfahrzeuge waren 2025 Leerfahrten, im grenzüberschreitenden Verkehr 31,3 Prozent — der höchste Wert der letzten zehn Jahre. Die Frachtratenentwicklung hielt vielfach nicht mit der Kostenentwicklung Schritt, die tariflichen Stundenlohnsätze der Berufskraftfahrer stiegen stärker als die Verbraucherpreise, und die Insolvenzverfahren im Straßengüterverkehr erreichten 2025 den höchsten Stand seit zehn Jahren. Dazu die Betriebsgrößen: 49,3 Prozent der Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs haben bis zu fünf Beschäftigte, nur 5,0 Prozent mehr als 50. Eigenes IT-Personal existiert dort nicht.

Wie verbreitet KI in der Branche ist, hängt davon ab, wen man fragt — und diese Spreizung ist selbst ein Befund. Das IW misst für Großhandel und Logistik 24,1 Prozent KI-Nutzung und berichtet, dass mehr als die Hälfte dieser Unternehmen auch künftig keinen Einsatz plant; der Unternehmensbereich Logistik ist über alle Branchen hinweg mit 4,9 Prozent einer der am wenigsten durchdrungenen überhaupt. Die BVL zählt unter den professionellen Marktteilnehmern 68 Prozent, die in den nächsten fünf Jahren an Implementierung oder Skalierung arbeiten wollen. Eine anbietergesponserte Benchmark kommt sogar auf 97 Prozent. Die drei Zahlen messen nicht dasselbe. Was sie gemeinsam zeigen: Der Engpass ist kein Modellproblem — 54 Prozent der Unternehmen nennen die eingeschränkte Verfügbarkeit und Qualität von Daten als eine der größten Herausforderungen der digitalen Transformation.

Begriffe, die in diesem Geschäft selbstverständlich sind:

Sendung (nicht „Auftrag“) — die Zähleinheit der Branche; „Kosten je Sendung“ ist die zentrale Bezugsgröße
Relation — die Verkehrsverbindung von A nach B, auf die kalkuliert wird
Tour, Vorlauf / Hauptlauf / Nachlauf
Stückgut, Teilladung, Komplettladung (LTL/FTL)
Lademeter / Laderaummeter (ldm)
Rampe, Zeitfenster, Zeitfenstermanagement, Werkstor, Yard
Avis / Avisierung
Umschlag, Umschlaghalle, Cross-Docking, Nachtsprung
Leerkilometer, Leerfahrtenanteil
Frachtführer vs. Spediteur (nach HGB verschiedene Rollen), Verlader, Auftraggeber
Kontraktlogistik
Disposition, Disponent, Fuhrpark
gewerblicher Verkehr vs. Werkverkehr
Nahverkehr (bis 50 km) / Regionalverkehr (51–150 km) / Fernverkehr (ab 151 km) — die BALM-Abgrenzung, in der die Branche ihre Zahlen liest
CMR-Frachtbrief, eCMR, Ladeliste, Palettentausch, Standgeld
Maut, mautpflichtige Fahrleistung
Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechung, Tachograph, Kabotage
ADR / Gefahrgut, ADSp (Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen)
TMS (Transport-Management-System), Telematik, Frachtenbörse, EDI, API
ATLAS, AES, NCTS, ENS / ICS2, EORI, Zolltarifnummer, AEO (zugelassener Wirtschaftsbeteiligter)
eFTI, eFTI-Plattform
tkm (Tonnenkilometer), Beförderungsmenge, Verkehrsleistung
OTIF / Pünktlichkeitsquote, Track & Trace, Sendungsverfolgung
Kraftwagenspedition, Seespedition, Luftfrachtspedition, Bahnspedition, Binnenschifffahrtspedition — die Spartenbezeichnungen, nach denen sich Speditionen selbst sortieren
Kombinierter Verkehr (KV), Sattelzugmaschine, Auflieger, Wechselbrücke

Anwendungsfälle

Frachtpreis- und Angebotskalkulation (Spot-Quotierung)

Prozess: Eine Anfrage auf eine Relation geht ein — per Mail, über die Frachtenbörse oder als Ausschreibung. Disposition und Vertrieb kalkulieren Fracht, Maut, Standgeld und Zuschläge, schätzen die Wahrscheinlichkeit einer Rückfracht auf der Gegenrelation und geben binnen Stunden ein Angebot ab. Der KI-Fall ersetzt die Kalkulation aus Durchschnitts- und Erfahrungswerten durch eine Prognose der tatsächlichen Transportkosten je Relation.
Nutzenhebel: Die Marge je Sendung, und zwar beidseitig. Das Fraunhofer IML beschreibt das Problem wörtlich so: Angebote, die zu hoch sind, gefährden potenzielle Aufträge, zu niedrige schmälern die Margen. Wie groß der Druck ist, zeigt die Marktbeobachtung der BALM für 2025 — die Frachtratenentwicklung hielt vielfach nicht mit der Kostenentwicklung Schritt, und die Insolvenzverfahren im Straßengüterverkehr stiegen auf den höchsten Stand der letzten zehn Jahre. In der Descartes-Benchmark setzen 39 Prozent der finanziell erfolgreichen Marktteilnehmer KI für dynamische Preisoptimierung ein. Der von Transporeon genannte Effizienzgewinn von 70 Prozent bei der Angebotserstellung ist eine Anbieterangabe ohne unabhängige Prüfung.
Aufwandstreiber: Die Kalkulationsgrundlage liegt verstreut in TMS, Mautabrechnung, Tarifwerken und Frachtenbörsen — und viele Häuser haben das erste Glied gar nicht: Nur 40 Prozent der befragten Unternehmen nutzen überhaupt ein Transport-Management-System, nur 16 Prozent ein ERP. Der entscheidende Faktor, die Rückfrachtwahrscheinlichkeit auf der Gegenrelation, ist in kaum einem System sauber historisiert. Dazu ein Aufwand, den andere Branchen nicht haben: Manuelle Routenänderungen müssen in die Kalkulation zurückfließen, sonst rechnet das Modell gegen eine Tour, die so nie gefahren wurde.

Beleg: Fraunhofer IML, Whitepaper „KI in der Logistik“, 06.07.2026, Abschnitt „Prognose von Transportkosten für die Angebotskalkulation“; Ertragslage und Insolvenzen: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 1 und 3.3; Systemnutzung: BALM eFTI-Sonderbericht 2024 (n=566); 39 Prozent dynamische Preisoptimierung: Descartes-Benchmark 05.05.2026 (anbietergesponsert) · Stand: 06.07.2026, abgerufen 28.08.2026

Automatisierte Erfassung von Frachtpapieren, Zoll- und Sicherheitsdaten

Prozess: Der Auftrag kommt als PDF, Mail-Anhang oder Scan. Die Sachbearbeitung tippt die Sendungsdaten ins TMS, erzeugt CMR-Frachtbrief und Ladeliste, meldet den Zoll über ATLAS an — Einfuhr, AES für die Ausfuhr, NCTS für den Versand — und setzt beim Eintritt in die EU die summarische Eingangsanmeldung (ENS) für ICS2 ab. Der KI-Fall liest die unstrukturierten Eingangsdokumente aus und strukturiert sie.
Nutzenhebel: Der mit Abstand meistgenutzte KI-Fall der Branche: 41 Prozent aller Befragten und 61 Prozent der Marktführer setzen KI für automatisierte Dateneingabe und die Aufbereitung unstrukturierter Daten ein — bei Verladern 45 Prozent, bei Logistikdienstleistern 36 Prozent. Woran der Nutzen hängt, sagt die Branche selbst: Größter erwarteter Vorteil elektronischer Frachtinformationen ist die Reduzierung des internen Verwaltungsaufwands (55 Prozent), gefolgt vom Umweltschutz (48 Prozent). Verlader nennen an dritter Stelle die Reduzierung von Fehlerquellen (45 Prozent), Logistikunternehmen kürzere Wartezeiten bei Kontrollen (39 Prozent).
Aufwandstreiber: Es gibt keinen Standardeingang, den man anzapfen könnte. Nur 20 Prozent der Unternehmen nutzen digitale Frachtbriefe, 24 Prozent EDI, 18 Prozent APIs — jeder Auftraggeber schickt sein eigenes Format. Gleichzeitig steigt die Dokumentenlast regulatorisch: Seit dem 01.06.2026 soll jede in die EU eintretende Sendung eine gültige ENS haben, und die eFTI-Verordnung (EU) 2020/1056 verlangt künftig die maschinenlesbare Bereitstellung über zertifizierte Plattformen — von der 77 Prozent der befragten Unternehmen vor der Befragung noch nie gehört hatten.

Beleg: Verbreitung: Descartes-Benchmark 05.05.2026 (anbietergesponsert); erwartete Vorteile, Formatnutzung und eFTI-Bekanntheit: BALM eFTI-Sonderbericht 2024 (n=566); ENS-Pflicht: EU-Kommission, Import Control System 2 (ICS2), Stand Juni 2026; Rechtsgrundlage: Verordnung (EU) 2020/1056 (eFTI); Verfahren: Zoll, ATLAS (Einfuhr, AES, NCTS) · Stand: 05.12.2024, abgerufen 28.08.2026

Multimodale Ankunftszeitprognose (ETA) und Tagessteuerung

Prozess: Sendungsverfolgung über Vorlauf, Hauptlauf, Umschlag und Nachlauf, Avis an den Empfänger, Umdisposition von Fahrzeug, Rampe und Lagerpersonal, sobald eine Tour aus dem Plan läuft. Der KI-Fall prognostiziert die voraussichtliche Ankunftszeit aus mehreren Datenquellen statt aus Durchschnittswerten oder reinen Straßenverkehrsdaten.
Nutzenhebel: Die Pünktlichkeitsquote (OTIF) und die daran hängenden Folgekosten — Standgeld, Nachtschicht im Umschlag, Pönalen. Das Fraunhofer IML begründet den Fall genau mit der Mehrdimensionalität: Verspätungen entstehen durch Staus, Verzögerungen beim Umschlag, Zollprozesse und Witterung; eindimensionale Ansätze reichen dafür nicht. Wie groß das Problem ist, zeigt die Schiene: DB Cargo kam 2025 auf rund 67,8 Prozent Pünktlichkeit (2024: 68,0 Prozent), 42,7 Prozent der Nutzer waren eher unzufrieden, 11,0 Prozent sehr unzufrieden — der Kombinierte Verkehr ist wegen der hohen Systemanforderungen besonders betroffen. 29 Prozent aller Befragten und 52 Prozent der Marktführer nutzen KI für Frachtprognosen.
Aufwandstreiber: Die Daten gehören nicht einem: Auftraggeber, Frachtführer, Subunternehmer, Telematikanbieter und Terminals halten je ein Stück. 68 Prozent nutzen zwar Tracking und Tracing über Telematik-Plattformen (Logistikunternehmen 70 Prozent, Verlader 56 Prozent), aber nur 18 Prozent haben APIs, um die Quellen zusammenzuführen. Bei eingesetzten Frachtführern endet die Sichtbarkeit oft ganz. Und die Fahrzeugdaten, die die Prognose braucht, sind zugleich Verhaltens- und Leistungsdaten des Fahrers — damit mitbestimmungspflichtig nach § 87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG.

Beleg: Fraunhofer IML, Whitepaper „KI in der Logistik“, 06.07.2026, Abschnitt „Multimodale ETA-Vorhersage für Disposition & Flottenmanagement“ (Anwendung Pretime aus der KI-Plattform Omnistics); Pünktlichkeitswerte: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 4.3/4.4 (Bundesnetzagentur-Erhebung und DB AG); Telematik- und API-Nutzung: BALM eFTI-Sonderbericht 2024; 29/52 Prozent Frachtprognosen: Descartes-Benchmark 05.05.2026 (anbietergesponsert) · Stand: 06.07.2026, abgerufen 28.08.2026

Laderaumerfassung und Beladeplanung gegen Leerkilometer

Prozess: Beladung an der Rampe, Ermittlung der belegten und freien Laderaummeter, Entscheidung über Zuladung auf der laufenden Tour, Nachweis des Ladezustands gegenüber dem Auftraggeber. Der KI-Fall bestimmt das freie Ladevolumen aus wenigen Kamerabildern.
Nutzenhebel: Der Leerfahrtenanteil — die Kennzahl liegt in Deutschland offen und hoch: 37,8 Prozent aller Fahrten deutscher Lastkraftfahrzeuge waren 2025 Leerfahrten (2024: 37,6 Prozent), im grenzüberschreitenden Verkehr 31,3 Prozent und damit der höchste Wert der letzten zehn Jahre. Jeder vermiedene Leerkilometer schlägt direkt auf die Kosten je Sendung. 37 Prozent der Befragten nutzen KI für Routen- und Ladungsoptimierung, 32 Prozent für Ladungszusammenführung.
Aufwandstreiber: Der Ladezustand wird heute geschätzt, und klassische Messtechnik ist im Alltag fehleranfällig — genau daran setzt die Fraunhofer-Anwendung CargoSight an, die ohne zusätzliche Sensoren und ohne bauliche Anpassungen am Fahrzeug auskommt. Der Aufwand liegt danach: Die Erkenntnis muss in Disposition, Beladeplanung und Abrechnung zurückfließen, sonst bleibt sie Dokumentation. Und die Zuladeentscheidung ist nur so gut wie das Wissen über die Sendung, die noch kommt.

Beleg: Leerfahrtenanteile: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 3.2.2, Tabelle 3.4 „Entwicklung der Leerfahrtenanteile nach ausgewählten Verkehrsarten“, S. 18; Anwendung CargoSight: Fraunhofer IML, Whitepaper „KI in der Logistik“, 06.07.2026; 37/32 Prozent Routen- und Ladungsoptimierung: Descartes-Benchmark 05.05.2026 (anbietergesponsert) · Stand: veröffentlicht 17.08.2026, abgerufen 28.08.2026

Tourenplanung und Disposition unter Lenk- und Ruhezeiten

Prozess: Sendungen zu Touren bündeln, Relationen und Zeitfenster zuordnen, Fahrer und Fahrzeuge einteilen, bei Störung umplanen. Der KI-Fall sind Planungs- und Simulationsverfahren, die Anliefermuster analysieren und Transporte gegen Lagerbestände und Kapazitäten optimieren.
Nutzenhebel: Auslastungsgrad der eingesetzten Fahrzeuge und Gesamtkosten. Das Fraunhofer IML berichtet aus dem Projekt Datenfabrik.NRW eine Verbesserung der Auslastung und eine Reduktion der Gesamtkosten im Inbound-Bereich; die im Whitepaper genannte Prozentzahl ließ sich aus dem PDF nicht zuverlässig auslesen und wird hier deshalb nicht beziffert. Zur Verbreitung: 37 Prozent nutzen KI für Routen- und Ladungsoptimierung — Verlader 42 Prozent, Logistikdienstleister nur 31 Prozent. Auch der IW-Report nennt Routenplanung als naheliegendes, aber ungenutztes Potenzial der Branche.
Aufwandstreiber: Die Optimierung ist hart nebenbedingt, und zwar gesetzlich. Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 setzt die tägliche Lenkzeit auf höchstens 9 Stunden, zweimal wöchentlich 10, dazu 56 Stunden je Woche und 90 Stunden in zwei aufeinanderfolgenden Wochen; nach 4,5 Stunden ist eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten fällig, hinzu kommen 11 Stunden tägliche und 45 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Dazu Zeitfenster an fremden Rampen und Qualifikationen wie ADR. Eine rein distanzoptimale Tour ist in dieser Branche schlicht nicht fahrbar — jedes Optimierungsmodell, das diese Restriktionen nicht kennt, produziert Pläne, die der Disponent wegwirft.

Beleg: Fraunhofer IML, Whitepaper „KI in der Logistik“, 06.07.2026, Abschnitt „Planung von Inbound-Transporten“ (Datenfabrik.NRW); Rechtsrahmen: Verordnung (EG) Nr. 561/2006, Art. 6–8; Verbreitung: Descartes-Benchmark 05.05.2026 (anbietergesponsert); ungenutztes Potenzial Routenplanung: IW-Report „Wettbewerbsfaktor Künstliche Intelligenz“, 04.07.2025, S. 9 · Stand: Verordnung vom 15.03.2006, abgerufen 28.08.2026

Zeitfenster- und Rampenplanung (Dock & Yard)

Prozess: Zeitfensterbuchung durch den Frachtführer, Anmeldung am Werkstor, Rampenzuteilung, Umschlag, Abmeldung. Der KI-Fall ist eine dynamische Rampenplanung, die Zeitfenster nach tatsächlicher ETA und Umschlagkapazität neu zuschneidet.
Nutzenhebel: Umschlagleistung je Stunde auf Verladerseite, Standzeit und Standgeld auf Frachtführerseite. 39 Prozent der finanziell erfolgreichen Unternehmen setzen KI für dynamische Preisoptimierung und Rampenplanung ein. Transporeon nennt bis zu 30 Prozent kürzere Wartezeiten und bis zu 20 eingesparte Minuten je Fahrer und Tag — Herstellerangaben ohne unabhängige Erhebung; ein unabhängig erhobener Wert für Wartezeiten an deutschen Laderampen war nicht auffindbar. Wer diesen Fall bewertet, muss die Ausgangswerte deshalb selbst messen.
Aufwandstreiber: Kosten und Nutzen liegen bei verschiedenen Parteien: Den Engpass besitzt der Verlader, die Wartezeit bezahlt der Frachtführer. Wer optimieren will, braucht also Daten, über die er keine Hoheit hat — verbindliche Zeitfenster, Rampenbelegung, Umschlagkapazität. Ohne Zusage des Auftraggebers rechnet sich der Fall auf Speditionsseite nicht. Das verschiebt den Aufwand aus der eigenen IT in die Vertragsverhandlung und bewertet den Fall anders als einen rein internen.

Beleg: 39 Prozent Marktführer (dynamische Preisoptimierung und Rampenplanung): Descartes-Benchmark 05.05.2026 (anbietergesponsert); Wartezeit- und Minutenangaben: Transporeon, Dock & Yard Management Hub (Anbieterangaben, transporeon.com) · Stand: 05.05.2026, abgerufen 28.08.2026

Prognose des Sendungsaufkommens für den Personal- und Ressourceneinsatz im Umschlag

Prozess: Planung der Nachtschicht in der Umschlaghalle eines Stückgutnetzes: wie viele Sendungen, Paletten und Laderaummeter hereinkommen und wie viele Umschlagkräfte, Stapler und Tore gebraucht werden. Der KI-Fall prognostiziert das Aufkommen aus historischen Auftrags- und Anliefermustern für die Personal- und Ressourceneinsatzplanung.
Nutzenhebel: Personalkosten sind in dieser Branche der Kostentreiber: Die tariflichen Stundenlohnsätze für Berufskraftfahrerinnen und -fahrer stiegen 2025 je nach Tarifgebiet um rund 3,1 Prozent (Südbaden), 4,2 Prozent (Rheinland-Pfalz) und 6,9 Prozent (Brandenburg) und damit stärker als die Verbraucherpreise. Fehlplanung schlägt doppelt durch: Eine überbesetzte Schicht kostet direkt, eine unterbesetzte verschiebt Sendungen in den nächsten Tag und trifft die Pünktlichkeitsquote.
Aufwandstreiber: Das Aufkommen hängt an den Dispositionsentscheidungen anderer — Netzpartner, Auftraggeber, Vorlaufverkehre — und schwankt kurzfristig. Die Prognose muss also fremde Ankündigungen und eigene Historie verbinden. Erschwerend: Personaleinsatzdaten sind Beschäftigtendaten, und der Fachkräftemangel begrenzt ohnehin, wie weit sich eine Prognose überhaupt in Kapazität umsetzen lässt — die Zahl der sozialversicherungspflichtig beschäftigten Berufskraftfahrer sinkt in Deutschland bereits seit 2019.

Beleg: Fraunhofer IML, Whitepaper „KI in der Logistik“, 06.07.2026, Themenfeld „Prognosen zur Personal- und Ressourceneinsatzplanung“; Tariflohnsteigerungen und rückläufige Fahrerzahlen seit 2019: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 3.3 · Stand: veröffentlicht 17.08.2026, abgerufen 28.08.2026

Hürden

Daten fehlen hier seltener, als dass sie jemand anderem gehören

54 Prozent der Unternehmen nennen die eingeschränkte Verfügbarkeit und Qualität von Daten als eine der größten Herausforderungen der digitalen Transformation. In der Logistik hat das eine eigene Ursache: Die Sendungsdaten entstehen in einer Kette aus Verlader, Spediteur, Frachtführer, Umschlagbetrieb und Empfänger, und wer den Nutzen hebt, ist selten derselbe, der die Daten hält. Für die Aufwandsachse heißt das, dass vor dem ersten Modelltraining eine Vereinbarung über Datenzugang und Nutzungsrechte steht — ein Verhandlungs- und kein Entwicklungsvorgang, mit entsprechend anderen Laufzeiten.

Beleg: BVL, „Trends und Strategien in Logistik und Supply Chain Management 2025“, über 200 Unternehmen, veröffentlicht 22.10.2025 · Stand: 22.10.2025, abgerufen 28.08.2026

Die Systemlandschaft fehlt oft ganz, statt nur veraltet zu sein

Von 566 befragten Unternehmen nutzen 68 Prozent Telematik-Tracking und 59 Prozent digitale Rechnungen, aber nur 40 Prozent ein TMS, 24 Prozent EDI, 20 Prozent digitale Frachtbriefe, 18 Prozent APIs und 16 Prozent ein ERP. Destatis kommt für den Wirtschaftszweig Verkehr, Lagerei, Post und Kurier auf 15 Prozent ERP-Nutzung, 23 Prozent Cloud-Nutzung und 15 Prozent automatisiert verarbeitbare elektronische Rechnungen. Wer eine Anbindung plant, plant hier häufig zuerst das System, an das angebunden werden soll.

Beleg: BALM, Sonderbericht „Online-Erhebung zu elektronischen Frachtbeförderungsinformationen (eFTI)“, 05.12.2024 (n=566, Befragung 16.09.–06.10.2024) · Stand: 05.12.2024, abgerufen 28.08.2026

Zwei Märkte unter einem Branchennamen

Der DSLV meldet für seine Speditionen 56 Prozent EDI-Nutzung und ein Viertel API-Nutzung, die breiter angelegte BALM-Erhebung nur 24 beziehungsweise 18 Prozent. Beide Zahlen stimmen — sie beschreiben verschiedene Grundgesamtheiten. Vor jeder Priorisierung ist deshalb zu klären, in welchem der beiden Märkte der Kunde steht: Kontraktlogistiker und Speditionen mit Systemlandschaft bewerten dieselben Fälle völlig anders als ein Fuhrunternehmen mit fünf Fahrzeugen.

Beleg: DSLV, Elektronische Prozesse und Digitalisierung (56 Prozent EDI, rund ein Viertel API); Gegenwert aus der breiteren Erhebung: BALM eFTI-Sonderbericht 2024 (n=566) · Stand: abgerufen 28.08.2026

Betriebsgröße: kein eigenes IT-Personal

49,3 Prozent der Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs haben bis zu fünf Beschäftigte, 32,3 Prozent sechs bis 19, nur 5,0 Prozent mehr als 50; rund 2,4 Prozent verfügen über 51 und mehr Güterkraftfahrzeuge. Ein Vorhaben, das eine interne Fachabteilung für Betrieb, Überwachung und Aktualisierung voraussetzt, hat in dieser Größenklasse keine Grundlage. Für die überwiegende Mehrheit der Betriebe entscheidet deshalb die Frage, ob die Funktion aus dem vorhandenen Transportmanagementsystem kommt, über die Machbarkeit — und nicht die Höhe des erwarteten Nutzens.

Beleg: BGL, „Der gewerbliche Güterkraftverkehr — eine Branche in Zahlen“, Stand Oktober 2025, Datenbasis BAG-Erhebung vom 30.10.2020 · Stand: Aufbereitungsstand Oktober 2025, abgerufen 28.08.2026

Fehlende Investitionsfähigkeit

Die Insolvenzverfahren im Straßengüterverkehr stiegen 2025 auf den höchsten Stand der letzten zehn Jahre. Renditen standen unter Druck; unsichere Konjunkturaussichten, fehlende Planungssicherheit etwa zu Antriebskonzepten, Finanzierungskosten, die letzte Mauterhöhung und verlängerte Zahlungsziele hemmten die Investitionsneigung — Ersatzinvestitionen dominierten. Das ist der Grund, warum der Aufwandsteil der Bewertung in dieser Branche schwerer wiegt als anderswo.

Beleg: BALM, Marktbeobachtung Güterverkehr, Jahresbericht 2025 · Stand: veröffentlicht 17.08.2026, abgerufen 28.08.2026

Die Optimierung selbst ist reguliert

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 setzt harte Nebenbedingungen: 9 Stunden tägliche Lenkzeit, höchstens zweimal wöchentlich 10, 56 Stunden je Woche, 90 Stunden in zwei aufeinanderfolgenden Wochen, nach 4,5 Stunden mindestens 45 Minuten Unterbrechung, 11 Stunden tägliche und 45 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Dazu ADR-Vorgaben für Gefahrgut und Kabotageregeln. Jede Tourenoptimierung, die diese Restriktionen nicht abbildet, liefert Ergebnisse, die im Betrieb nicht verwendbar sind.

Beleg: Verordnung (EG) Nr. 561/2006, Art. 6–8 (Lenkzeiten, Unterbrechungen, Ruhezeiten) · Stand: Verordnung vom 15.03.2006, abgerufen 28.08.2026

Zoll- und Sicherheitsdaten sind Pflichtprogramm mit eigener Taktung

Seit dem 01.06.2026 soll jede in die EU eintretende Sendung eine gültige summarische Eingangsanmeldung (ENS) unter ICS2 haben; parallel läuft die deutsche Abwicklung über ATLAS mit Einfuhr, AES für die Ausfuhr, NCTS und TIR für den Versand sowie EAS. Diese Termine setzt niemand im Haus — sie konkurrieren mit den freiwilligen Vorhaben um dieselben Leute und dasselbe Budget und gehören deshalb in die Priorisierung, nicht daneben.

Beleg: EU-Kommission, Import Control System 2 (ICS2), Stand Juni 2026; Verfahrensübersicht: Zoll, ATLAS · Stand: Stand Juni 2026, abgerufen 28.08.2026

eFTI ist beschlossen und in der Branche unbekannt

77 Prozent der befragten Unternehmen hatten vor der Befragung noch nie von der eFTI-Verordnung (EU) 2020/1056 gehört, 9 Prozent waren unsicher; bezogen auf die Gesamtstichprobe fühlt sich etwas mehr als 1 Prozent gut mit ihr vertraut. Als Gründe fürs Zögern nennen die Unternehmen die Abhängigkeit von Software- und IT-Dienstleistern (53 Prozent), fehlendes Wissen (52), Unklarheit über Investitionskosten (52), rechtliche Folgen (52), die auftraggeberseitige Akzeptanz (50) und Datenschutzbedenken (49). 58 Prozent können nicht einmal einschätzen, ob staatliche Begleitmaßnahmen nötig wären.

Mitbestimmung trifft genau die Daten, die die Anwendungsfälle brauchen

Telematik-, Fahrzeug- und Tourendaten sind zugleich Verhaltens- und Leistungsdaten. Nach § 87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG hat der Betriebsrat bei Einführung und Anwendung technischer Einrichtungen, die zur Überwachung von Verhalten oder Leistung der Arbeitnehmer bestimmt sind, mitzubestimmen. Das betrifft die ETA-Prognose, die Tourenplanung und die Personaleinsatzplanung gleichermaßen: Drei der Anwendungsfälle dieser Seite hängen an derselben Betriebsvereinbarung und rücken damit im Fahrplan zusammen.

Beleg: Betriebsverfassungsgesetz, § 87 Abs. 1 Nr. 6 · Stand: abgerufen 28.08.2026

Die Datenhoheit liegt häufig beim Auftraggeber, nicht beim Nutznießer

Zeitfenster, Rampenbelegung und Sendungsstammdaten gehören dem Verlader, die Wartezeit bezahlt der Frachtführer. Bei mehreren Anwendungsfällen verschiebt das den Aufwand aus der eigenen IT in die Vertragsverhandlung — ein Aufwandstreiber, den generische KI-Roadmaps nicht kennen. Die Branche benennt das selbst: Die auftraggeberseitige Akzeptanz ist einer der meistgenannten Gründe, warum elektronische Frachtdokumente nicht eingeführt werden.

Beleg: BALM eFTI-Sonderbericht 2024: 50 Prozent nennen die auftraggeberseitige Akzeptanz als Grund für das Zögern (n=566) · Stand: 05.12.2024, abgerufen 28.08.2026

Der Gegenbefund gehört auf die Seite, nicht unter den Tisch

In Großhandel und Logistik nutzen nur 24,1 Prozent der Unternehmen KI (Bauwirtschaft 21,9, Verarbeitendes Gewerbe 31,7, Chemie und Pharma 34,6), und mehr als die Hälfte der Unternehmen aus Bauwirtschaft sowie Großhandel und Logistik gibt an, auch für die Zukunft keinen KI-Einsatz geplant zu haben; über alle Branchen hinweg ist der Unternehmensbereich Logistik mit 4,9 Prozent einer der am wenigsten durchdrungenen überhaupt. Dem steht die BVL-Zahl gegenüber: 68 Prozent wollen in den nächsten fünf Jahren an Implementierung oder Skalierung von KI arbeiten, KI stieg um sieben Plätze auf Rang 12. Beide Zahlen sind belegt, sie messen verschiedene Grundgesamtheiten — und die Spreizung ist der eigentliche Grund, warum eine Priorisierung hier vor jedem Werkzeug kommt.

Beleg: IW-Report „Wettbewerbsfaktor Künstliche Intelligenz“, Engels/Scheufen/Schmitz, Köln, 04.07.2025, S. 9 und Kap. 2 · Stand: 04.07.2025, abgerufen 28.08.2026

Kennzahlen

In diesen Größen misst die Branche Wirkung. Wer den Nutzen eines Anwendungsfalls beziffern will, rechnet in ihnen — nicht in Modellgüte.

Leerfahrtenanteil: 37,8 Prozent aller Fahrten deutscher Lastkraftfahrzeuge 2025 (2024: 37,6), im grenzüberschreitenden Verkehr 31,3 Prozent — höchster Wert der letzten zehn Jahre. Quelle: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 3.2.2, Tabelle 3.4, S. 18 — https://www.balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Marktbeobachtung/Jahresberichte/Jahr_2025.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Verkehrsleistung in Tonnenkilometern: Straßengüterverkehr mit deutschen Lkw 2025 rund −0,9 Prozent gegenüber 2024, Schienengüterverkehr −2,2, Binnenschifffahrt −1,8; die Beförderungsmenge im Straßengüterverkehr dagegen +0,9 Prozent. Quelle: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 1 — https://www.balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Marktbeobachtung/Jahresberichte/Jahr_2025.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Pünktlichkeit als OTIF-Äquivalent auf der Schiene: DB Cargo rund 67,8 Prozent im Jahr 2025 (2024: 68,0); 42,7 Prozent der Nutzer eher unzufrieden, 11,0 Prozent sehr unzufrieden; der Kombinierte Verkehr ist wegen hoher Systemanforderungen besonders betroffen. Quelle: Bundesnetzagentur-Erhebung und DB AG, zitiert in BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 4.3 — https://www.balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Marktbeobachtung/Jahresberichte/Jahr_2025.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Personalkosten als Kostentreiber: tarifliche Stundenlohnsätze von Berufskraftfahrerinnen und -fahrern 2025 je nach Tarifgebiet +3,1 Prozent (Südbaden), +4,2 (Rheinland-Pfalz), +6,9 (Brandenburg) — stärker als die Verbraucherpreise. Quelle: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 3.3 — https://www.balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Marktbeobachtung/Jahresberichte/Jahr_2025.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Ertragslage: Insolvenzverfahren im Straßengüterverkehr 2025 auf dem höchsten Stand der letzten zehn Jahre, die Frachtratenentwicklung hielt vielfach nicht mit der Kostenentwicklung Schritt. Das ist die Zahl, die erklärt, warum in dieser Branche der Aufwandsteil der Matrix schwerer wiegt als anderswo. Quelle: BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Kap. 1 — https://www.balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Marktbeobachtung/Jahresberichte/Jahr_2025.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Branchenumsatz Spedition und Logistik: 123,1 Milliarden Euro (2023), dazu 56,6 Milliarden Euro im Straßengüterverkehrssektor; DSLV-Prognose für 2024 rund 126 Milliarden Euro. Quelle: DSLV, „Umsatz und Beschäftigte“, auf Basis der Bereichsübergreifenden Unternehmensstatistik des Statistischen Bundesamtes — https://www.dslv.org/de/die-branche/umsatz-und-beschaeftigte
Beschäftigte in Spedition, Logistik sowie gewerblichen Lager- und Umschlagbetrieben: 592.622 zum 31.12.2024; rund 50 Prozent der Betriebe haben bis zu 20 Mitarbeitende, nur 15 Prozent mehr als 100. Quelle: Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit, zitiert vom DSLV — https://www.dslv.org/de/die-branche/umsatz-und-beschaeftigte
Gewerblicher Güterkraftverkehr: 46.902 Unternehmen, 652.557 Beschäftigte, davon 481.180 Fahrer; Betriebsgrößen 49,3 Prozent bis fünf Beschäftigte, 32,3 Prozent sechs bis 19, 13,3 Prozent 20 bis 49, 5,0 Prozent ab 50. Quelle: BGL, „Der gewerbliche Güterkraftverkehr — eine Branche in Zahlen“, Aufbereitungsstand Oktober 2025, Datenbasis BAG-Erhebung vom 30.10.2020 — https://www.bgl-ev.de/wp-content/uploads/2025/11/Brancheninfo-Gewerblicher-Strassengueterverkehr-002.pdf
Logistikmarkt Deutschland insgesamt: 327 Milliarden Euro Umsatz (2023), über 3 Millionen Beschäftigte, drittgrößter Wirtschaftsbereich nach Automobilwirtschaft und Handel, über 70.000 logistische Dienstleister; europäischer Logistikmarkt 1.180 Milliarden Euro (2021), deutscher Anteil rund 25 Prozent. Quelle: BVL/Fraunhofer SCS, Stand 11.02.2026 — https://www.bvl.de/service/zahlen-daten-fakten/umsatz-und-beschaeftigung
Güterverkehr Deutschland gesamt: rund 2,8 Milliarden Tonnen Lkw-Binnenverkehr, 328,0 Millionen Tonnen Schiene, 171,6 Millionen Tonnen Binnenschiff. Quelle: Statistisches Bundesamt, Themenseite Güterverkehr, Stand 2025 — https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Gueterverkehr/_inhalt.html
KI-Verbreitung als Referenz für die eigene Positionsbestimmung: 24,1 Prozent in Großhandel und Logistik gegenüber 31,7 Prozent im Verarbeitenden Gewerbe; demgegenüber geben 97 Prozent der befragten europäischen Verlader und Logistikdienstleister an, KI einzusetzen. Die beiden Zahlen messen nicht dasselbe und gehören nebeneinander gelesen. Quellen: IW-Report „Wettbewerbsfaktor Künstliche Intelligenz“, 04.07.2025, S. 9 — https://www.iwkoeln.de/fileadmin/user_upload/Studien/Report/PDF/2025/IW-Report_2025-KI-als-Wettbewerbsfaktor.pdf; Descartes-Benchmark vom 05.05.2026 (anbietergesponsert), über die Zusammenfassung in Logistik Heute — https://logistik-heute.de/news/studie-ki-ist-aus-transportmanagement-nicht-mehr-wegzudenken-262665.html
Operative Größen, in denen der Nutzen im Kundenprojekt tatsächlich gemessen wird: Kosten je Sendung, Auslastungsgrad, Leerkilometeranteil, Pünktlichkeitsquote (OTIF), Umschlagleistung je Stunde, Standzeit je Rampenanfahrt. Wer diese Größen nennt, wird in jedem Fuhrpark verstanden; einen veröffentlichten Vergleichswert, gegen den sich ein Betrieb messen könnte, gibt es zu keiner von ihnen. Der Ausgangswert kommt aus der eigenen Abrechnung.

Häufige Fragen

Was braucht eine KI-gestützte Frachtpreiskalkulation an Daten, die eine Spedition nicht ohnehin im Haus hat?

Zwei Dinge, die selten sauber vorliegen: eine belastbare Kostenbasis je Relation aus Fracht, Maut, Standgeld und Zuschlägen — und die Rückfrachtwahrscheinlichkeit auf der Gegenrelation, historisiert über die tatsächlich gefahrenen Touren. Schon das erste Glied fehlt vielerorts technisch: Von 566 Unternehmen, die die BALM 2024 zu elektronischen Frachtbeförderungsinformationen befragt hat, nutzen nur 40 Prozent ein Transport-Management-System und 16 Prozent ein ERP (BALM, eFTI-Sonderbericht vom 05.12.2024). Das Fraunhofer IML begründet den Anwendungsfall beidseitig — zu hohe Angebote gefährden potenzielle Aufträge, zu niedrige schmälern die Margen (Whitepaper „KI in der Logistik“, 06.07.2026). Und manuelle Routenänderungen müssen in die Kalkulation zurückfließen, sonst rechnet das Modell gegen eine Tour, die so nie gefahren wurde.

Senkt eine kamerabasierte Laderaumerfassung den Leerfahrtenanteil, oder dokumentiert sie ihn nur?

Sie senkt ihn nur dann, wenn die gemessenen freien Laderaummeter in Disposition, Beladeplanung und Abrechnung zurückfließen; bleibt die Erkenntnis im Bild, entsteht Dokumentation und keine Zuladung. Der Hebel dahinter ist offen ausgewiesen: 37,8 Prozent aller Fahrten deutscher Lastkraftfahrzeuge waren 2025 Leerfahrten, im grenzüberschreitenden Verkehr 31,3 Prozent und damit der höchste Wert der letzten zehn Jahre (BALM, Jahresbericht Marktbeobachtung 2025, Tabelle 3.4, S. 18). Technisch ist der Einstieg vergleichsweise günstig — die Fraunhofer-Anwendung CargoSight bestimmt das freie Ladevolumen aus wenigen Kamerabildern, ohne zusätzliche Sensoren und ohne bauliche Anpassung am Fahrzeug (Fraunhofer IML, Whitepaper „KI in der Logistik“, 06.07.2026). Die Zuladeentscheidung bleibt danach so gut wie das Wissen über die Sendung, die noch kommt.

Woher kommen die Positionsdaten für eine ETA-Prognose, wenn ein Teil der Tour bei eingesetzten Frachtführern liegt?

Aus mehreren Häusern gleichzeitig — und genau das ist der Aufwandstreiber dieses Anwendungsfalls. Positionen liegen beim Telematikanbieter, Umschlagzeiten beim Netzpartner, Zeitfenster und Sendungsstammdaten beim Verlader; beim eingesetzten Frachtführer endet die Sichtbarkeit häufig ganz. Die Zusammenführung ist der Engpass: 68 Prozent der von der BALM befragten Unternehmen nutzen Tracking und Tracing über Telematik-Plattformen, aber nur 18 Prozent APIs (BALM, eFTI-Sonderbericht vom 05.12.2024, n=566). Hinzu kommt, dass Fahrzeug- und Tourendaten zugleich Verhaltens- und Leistungsdaten der Fahrer sind und die Einführung damit nach § 87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG der Mitbestimmung des Betriebsrats unterliegt — ein Terminrisiko, das in die Aufwandsbewertung gehört.

Warum wirft der Disponent die Pläne eines Tourenoptimierers regelmäßig weg?

Weil eine rein distanzoptimale Tour in dieser Branche nicht fahrbar ist. Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 begrenzt die tägliche Lenkzeit auf 9 Stunden, höchstens zweimal wöchentlich 10, dazu 56 Stunden je Woche und 90 Stunden in zwei aufeinanderfolgenden Wochen; nach 4,5 Stunden ist eine Lenkzeitunterbrechung von mindestens 45 Minuten fällig, hinzu kommen 11 Stunden tägliche und 45 Stunden wöchentliche Ruhezeit (Art. 6–8). Dazu treten gebuchte Zeitfenster an fremden Rampen, Kabotageregeln und Qualifikationen wie ADR. Ein Optimierungsmodell, das diese Nebenbedingungen nicht abbildet, erzeugt Pläne, die die Disposition von Hand nachbaut — der Aufwand verschiebt sich dann, statt zu verschwinden.

Gehören ICS2 und eFTI in dieselbe Priorisierungsliste wie die freiwilligen KI-Vorhaben?

Ja, denn sie konkurrieren um dieselben Leute und dasselbe Budget, ohne dass das Haus ihre Termine selbst setzen könnte. Seit dem 01.06.2026 soll jede in die EU eintretende Sendung eine gültige summarische Eingangsanmeldung (ENS) unter ICS2 haben (EU-Kommission, Import Control System 2, Stand Juni 2026), und die eFTI-Verordnung (EU) 2020/1056 verlangt künftig die maschinenlesbare Bereitstellung von Frachtbeförderungsinformationen über zertifizierte Plattformen. Wie wenig die Branche darauf vorbereitet ist, zeigt die BALM-Erhebung vom 05.12.2024: 77 Prozent der 566 befragten Unternehmen hatten vor der Befragung noch nie von der eFTI-Verordnung gehört, 9 Prozent waren unsicher. Ein Datum für die behördliche Akzeptanzpflicht lässt sich derzeit aus keiner Primärquelle belegen — die Verordnung knüpft sie an 30 Monate nach Erlass der Durchführungs- und delegierten Rechtsakte; kursierende Jahreszahlen sollten nicht in die Planung übernommen werden.